在等待了两年之后，东风雪铁龙终于迎来了新C5的国内亮相。相比于其他巨头每出一款新车都要反复造势，10月28日在北京五棵松篮球馆里C5的出场显得有些波澜不惊。

    让媒体记者反复玩味的，反而是在不久前的成都车展上，东风雪铁龙副总经理魏文清说的一句充满争议、有违常理的话——“东风雪铁龙要做一款最贵的B级车。”等等！是不是听错了？在竞争激烈、新车频出的热闹车市，还有厂商把“最贵”拿出来吆喝？

    东风雪铁龙并不是不想按常理出牌，只是它手上的那副牌，其实只能这么打。

    不得不卖得贵

    五棵松篮球馆内的舞台中央，从新C5中走出来的乘客竟是歌星周华健。新车型、老歌星，这一组合的确出乎很多人得意料，不过仔细玩味，也很有深意。周华健早已不是当年那个年轻的红星，对于新人辈出的娱乐圈而言他已是高龄，但实力犹存；作为进入中国市场最早的国外品牌之一，90高龄的雪铁龙，不知不觉间也已扎根中国17年。

    不过，“蜀中无大将，廖化作先锋”的东风雪铁龙，这几年只能坐吃富康、爱丽舍的老本——早在1992年就上市的富康及其后来的衍生车型直到现在都是主力产品，其后的赛纳、凯旋、C2等一直不温不火。较慢的车型更新速度限制了东风雪铁龙的发展，和南北大众、上海通用、一汽丰田等主流车企相比，东风雪铁龙2008年销量只有上述个体的几分之一。

    今年1至9月，尽管神龙汽车公司（PSA与东风的合资公司，旗下有东风雪铁龙和东风标致两个合资公司）累计销售186208辆，虽然销量随大势同比增长32%以上，但神龙公司早已不在全国乘用车销量十强名单之列，与上海大众、一汽大众等竞争对手的差距也越来越大。其中，东风雪铁龙9月份的全系销量仅为16600辆，尚不及悦动、新凯越等车型的单车销量。

    而且一直以来，东风雪铁龙在产品结构上只有1.4L、1.6L和2.0L三个排量的阵容，只能覆盖30%的细分市场。在不少车主的心目中，雪铁龙已经成了一个“没什么好车”的品牌。事实上，在欧洲，包括英国皇室、丹麦皇室以及梵蒂冈教皇等名流都选择雪铁龙的高级车型。这就令人不禁要问：雪铁龙为什么会坐视中国的中高端市场被竞争对手蚕食，而无动于衷？

    翻翻历史就能发现，当初雪铁龙一度对于投放新车充满热情。不过，毕加索和塞纳接连受到的冷遇让这家法国公司心灰意冷，而富康、爱丽舍的改款却在中国呼风唤雨，所以这家保守的公司在2003年到2006年的这段中国中高级车发展的黄金时期选择了不作为。

    2006年时，东风雪铁龙曾尝试在中高端领域破冰，推出了B级车凯旋。凯旋的广告很科幻：一个天外来客驾着飞船降临地球，飞船突然变形成为一辆凯旋轿车。这个法国味很浓的广告有意向消费者传递一个信息——“凯旋是来自未来的汽车”。然而见多识广的中国消费者很快就将凯旋的老底识破：所谓的B级车，不过是A级车C4的加长三厢版。于是这辆并非“来自未来”而是“来自过去”的汽车在与帕萨特、雅阁等车型的战斗中很快就败下阵来，如今的月销量只不过在200台左右，离退市仅有一步之遥。

    在新车频频受挫的背后，是法国人骨子里的傲慢，就连PSA（标致雪铁龙集团）媒体交流部经理乐万年也坦承：“一直以来，大家都觉得我们很傲慢，从今天开始，我们要努力改变。”

    放下高傲身段的雪铁龙开始认真琢磨中国消费者的喜好，世嘉（C4）一推出，销量就迅速攀上月均8000辆的水平，甚至出现了单月近万的成绩。如果说世嘉的上市扭转了雪铁龙在中国的被动局面，那么轴距超过2.8米，搭载2.0升、2.3升和3.0升V6发动机的新C5则承担着扭转雪铁龙的“低端形象”的重任。

    “新C5体现了我们向高端走的诉求。”东风雪铁龙副总经理魏文清的话言简意赅。这也意味着，新C5不得不“卖得贵”，既为了挣抢那30％以外的市场，也为了向消费者传递一个信息：我们也有好的高端车。