只要企业有钱，这个钱够用一般不贷款，民营企业更不喜欢贷款。我替银行打什么工？只有奇瑞有国家开发银行的贷款。

　　到2008年为止，中国汽车全行业的利润从100多个亿增长到将近1000个亿。我们给国家交的税从188多个亿增加到了600多个亿，增长了4倍多。这其中还不包括消费税和购置税，那两个加起来大概2000多个亿。中国汽车的保有量从2000年的1600万辆增长到2008年底的6000万辆。

　　《环球》：中国汽车工业这十年是历史发展的最好时期。当然，汽车业的巨变也被某些人所诟病和误读。

　　张小虞：十年来，首先，由小平同志倡导的“轿车可以合资”的开发政策不断完善，中外合资企业的产品，十年发生了巨大的变化，目前投放市场的产品大都达到世界同类产品的先进水平，和80年代把退市的产品拿到中国来相比，有着翻天覆地的变化。比如大众公司把涡轮增压缸内直喷的最新发动机技术拿到中国，引发各合资品牌纷纷引进先进的动力总成，推动了中国汽车业节能减排的大幅进步。

　　第二，这十年，消化吸收已经奠定了很好的基础，主要是零部件的消化吸收。这方面我们取得了重大的质的变化。

　　第三，自主创新渐成为主流。自主创新最主要体现在自主品牌的市场份额，以及其成为出口的主导产品。我国轿车的自主创新、自主品牌实质上的发展就是2000年以后开始的。现在我们自主品牌的轿车份额达到30%，乘用车加上微车是46%，在商用车领域占有率为85%以上。

　　目前，自主品牌的车还是以中低档为主。当然创建品牌要有一个过程，一开始开发3万元、5万元的，现在开发10万、15万，再高档的，一开始没有开发能力，可能开发出来了人家也不买。自主品牌车企这条路走得很曲折，而消费者也有一个认知过程。

　　从最担忧到最振奋的产业

　　《环球》：入世谈判历时14年，其中一个最大的难点就是对中国汽车业的保护。最后我们以“幼稚产业”的名义争取到6年关税逐步下调，进口逐步放开的缓冲期。尽管如此，许多人还担心一旦入世中国汽车就会全军覆没。而这一噩梦并未成真，中国汽车业从一个计划经济的活化石，变成中国经济中发展最健康、最市场化的产业，中国老百姓也从中获得最大的实惠。

　　张小虞：我们可以概括地说：十年，中国汽车业从一个最令人担忧的产业变成一个最令人振奋的产业。

　　我一开始在中汽公司工作，1992年就开始参与关贸总协定的谈判，后来变成WTO的谈判，到机械部后接着谈，谈对汽车业的保护。当时把整个中国经济产业分为三类，一种是挑战大于机遇，就是农业、汽车工业、金融业，划为A类。第二个是机遇和挑战并存，机床行业、机械工业列为B类。第三个就是机遇大于挑战，轻纺工业当时列在C类。最后的实际情况整个反过来，这是当时想不到的。

　　从1994年开始一直到2000年，汽车工业几乎没有增长，低速徘徊，1992年我们就达到120万辆，一直到2000年才达到200万辆，这一个台阶就用了8年。

　　到1998年、1999年真是过不去了，全行业亏损，一汽、二汽发不出工资。1999年到了低谷，这时苗圩受命于危难之时，担任东风公司总经理，可眼见满山满野摆的都是车，就是卖不掉。江主席到东风考察，眼看着他们过不了年，后来他拍板，军队买了两万台，这才发了工资，过了年。

　　就是在这么一种形势下，2001年汽车工业马上就要应对入世的新挑战了，何况那时国民经济又在连续的调整中，情况真是令人担忧。我们向中央报的时候高度强调说要保护八年，以轿车为代表的关税不得低于30%。最后谈下来是六年半的过渡期。

　　当时我们对WTO做了一个承诺，从进入那一年60亿美元作为进口（汽车进口，包括零部件）基数，每年增长15%，直至到2006年取消配额限制为止。这个承诺我们完全实现了。2006年取消配额，完全敞开了，结果是2008年进口达到300亿美元，差不多增了8、9倍，远远超过了我们的承诺。每年如果增长15%，4年翻一番，我们等于翻了两番。

　　但是中国汽车的出口增长得更快，出口总额从20亿美元增长到2008年的460亿美元，这几年进口同样增长，转折点是2005年的6月，出口开始大于进口。整车的进口从4万辆一直到40万辆。去年那种情况下我们进来了大概42万辆，还在增长。

　　整车特征管理从2004年开始，在当年的产业政策里对国产化率做了规定，因为考虑到2006年要取消配额，就怕外国厂商CKD组装（即散件组装）。后来欧盟、北美向世贸组织告我们，官司我们打输了，输就输了，该达到的目的达到了。奥迪、雅阁、通用的零部件国产化已经很高，成本低，国产零部件很有价格竞争力。进口零部件即使关税降低，成本还是下不来，迫使进口件装的整车价高了没人买。

　　这是开放、竞争、市场化的结果，你中有我，我中有你。只要改革开放的方针不变，在新世纪的汽车工业，我想这种趋势还会延续下去。(《环球》杂志记者/李安定)