应该看到，北京、上海、广州等一线汽车消费市场已逐渐进入成熟期，市场增长率开始放缓，其增长速度均低于全国平均水平乃至二三线市场，高速增长的空间已然不大。国家信息中心数据显示，2009年，国内一线汽车市场乘用车销量增长率仅为8.1%，而二三线市场增速却分别达到了27.6%和33.7%。一线城市汽车市场地位下滑的另一个明证，即是价格“洼地”地位的加强。一些跨省买车的人通常感叹北京的车价比二三线城市低不少，原因主要是竞争关系不同：北京除了经销商数目众多、竞争激烈外，还因新增购车人群数量偏少，经销商不得不加大优惠幅度来吸引数量不多的客源。汽车厂商与其在大城市里激烈比拼，何不及早布局更具增长潜力的二三线城市呢？

    与东部发达地区相比，中西部的汽车消费更为强劲。有数据显示，二三线市场尤其是中西部地区汽车消费快速攀升，承担了2009年全年国内汽车销量增量的70%左右，安徽、湖南、江西等省汽车销量同比增幅均超过了40%，其中河南2009年乘用车上牌量达35.21万辆，同比增长58.6%。郑州市2009年乘用车上牌量为10.07万辆，同比增幅达48.3%。这种悄悄变化已被一些敏感的汽车厂商捕捉到并采取了相应行动，开始了新的网点布局，像东风标致、上海通用、长安福特等就纷纷启动渠道下沉的网点扩张计划，其重点区域均是三四线市场和中西部地区。

值得注意的是，在广大的农村，未来汽车需求空间巨大。据称，目前我国农村每年田间作业运输量为145亿吨左右，城乡之间货物运输量为100亿吨以上，且每年以10%左右的速度增加。我国农村现有机动车保有量仅能完成农村运输需求量的30%左右，而发达国家在80%以上。我国许多农村地区现有交通运输工具仍处于载货汽车、农用车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存的状态，相对比较落后，农村汽车保有量不能满足实际需求。

    农村道路状况的改善为汽车进入寻常百姓家提供了有力的硬件设施保障。截至2008年底，全国农村公路通车里程达312.5万公里，比1978年增长了近4倍；全国通公路的乡镇、行政村比例，由90.5%和65.8%增加到98.54%和88.15%。乡镇通沥青（水泥）路率达到88.6%。放眼神州，农村公路路网已延伸到从高原到山区，从少数民族地区到贫困老区的各个角落。